Educação Financeira para Crianças e Adolescentes (a partir de 10 anos)

 

Educação Financeira para Crianças e Adolescentes (a partir de 10 anos)

 

A educação financeira na infância deve desenvolver a capacidade de distinguir entre sonhos, desejos, planos, objetivos futuros, necessidades, utilidades e prioridades, promovendo autonomia, disciplina e consumo consciente.

 

O uso de mesadas ou valores periódicos é uma ferramenta eficaz para esse aprendizado, desde que acompanhado de orientação e regras simples, baseadas no pagamento à vista com o dinheiro disponível (sem crédito).

 

Alguns modelos de divisão do dinheiro (adaptáveis):

 

Modelo das metades:

50% poupança para futuro;

25% férias;

12,5% lista de desejos: compras, livros e brinquedos;

12,5% gasto livre.

Fundamentação: prática de um economista brasileiro e gestor de patrimônio no Quebec (CA).

 

Modelo 50-30-20 (adaptado para jovens)

• 50% Necessidades básicas: alimentação, transporte, material escolar
• 30% Desejos: lazer, brinquedos, entretenimento
• 20% Poupança e objetivos futuros

Fundamentação: inspirado no modelo de orçamento pessoal difundido por Elizabeth Warren, amplamente utilizado em educação financeira.

 

Modelo 60-30-10 (foco em disciplina inicial)

• 60% Necessidades e responsabilidades
• 30% Objetivos e sonhos (poupança, projetos pessoais)
• 10% Consumo livre

Aplicação: indicado para introdução gradual ao controle financeiro.

 

Modelo 40-40-20 (equilíbrio entre presente e futuro)

• 40% Poupança e metas futuras
• 40% Uso imediato (educação e lazer saudável)
• 20% Desejos livres

Aplicação: estimula maior foco em planejamento de longo prazo.

 

Modelo progressivo

Iniciar com maior liberdade (ex: 70-20-10) e evoluir para maior poupança conforme a maturidade financeira.

 

Princípios essenciais:

• Utilizar apenas dinheiro disponível (evitar crédito e endividamento precoce);
• Diferenciar claramente sonhos, desejos, planos, objetivos futuros, necessidades, utilidades e prioridades;

·        Evitar compras por impulso;

·        Pequenas metas de poupança ensinam paciência e planejamento;

• Estabelecer metas de curto e médio prazo;
• Incentivar registro simples de gastos;
• Utilizar abordagens lúdicas (jogos, desafios, simulações).

 

Observação:

Os percentuais devem ser ajustados conforme a realidade familiar e o estágio de desenvolvimento da criança.

 

Referências técnicas e institucionais:

• Banco Central do Brasil – Programa de Cidadania Financeira e “Aprender Valor”;
• Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) – Financial Education Guidelines;
• FEBRABAN – Programa Meu Bolso em Dia;
• Warren, E.; Warren Tyagi, A. – All Your Worth: The Ultimate Lifetime Money Plan;
• Lusardi, A. – estudos sobre alfabetização financeira (financial literacy).

 

Plataformas e ferramentas (uso com supervisão dos pais):

• Programa Aprender Valor – Banco Central;
• Meu Bolso em Dia – FEBRABAN;
• Aplicativos como Guiabolso e Mobills (para adolescentes mais velhos, com orientação).



Fonte: pesquisas na internet, com auxílio da IA: Chats "Copilot" e “GPT”.

 

 

 

 

 

 

aeroportos brasileiros

 O Brasil possui cerca de 2.500 aeródromos registrados, mas apenas pouco mais de 120 são aeroportos públicos com operações regulares de passageiros. 

A maioria está sob concessão privada ou gestão estadual/municipal; a Infraero hoje administra apenas uma fração, focada em regionais. 

Dos operacionais, cerca de 70 movimentam passageiros regularmente, enquanto dezenas estão paralisados ou em obras. 

Apenas os grandes hubs são rentáveis; a maioria dos regionais é deficitária.  org.br +2

Estrutura de Administração

• Infraero: já chegou a gerir 66 aeroportos, hoje mantém cerca de 14 sob outorga direta e contratos com estados/municípios (ex.: Santos Dumont, Governador Valadares, Mossoró, Sorriso, Paranavaí, Torres, Manaus-Flores).

• Concedidos: mais de 50 aeroportos entregues à iniciativa privada em 7 rodadas de concessão (Guarulhos, Congonhas, Brasília, Galeão, Confins, Recife, Salvador, Curitiba, Porto Alegre, Fortaleza etc.).

• Estaduais e municipais: centenas de pequenos terminais, muitos sem voos regulares, usados para aviação geral ou emergências.

Situação Operacional

• Em plena operação: cerca de 70 aeroportos com voos comerciais regulares.

• Paralisados ou sem voos regulares: mais de 40, incluindo regionais que dependem de subsídios.

• Em obras/modernização: vários em processo de concessão ou expansão (ex.: Fortaleza, Congonhas, Santos Dumont).

Rentabilidade

• Rentáveis: apenas os grandes hubs (Guarulhos, Congonhas, Brasília, Galeão, Confins, Recife, Salvador, Porto Alegre, Curitiba, Fortaleza).

• Deficitários: a maioria dos regionais e municipais, que dependem de repasses públicos ou subsídios para manter operações.

20 Aeroportos Mais Movimentados (2024)

1. Guarulhos (SP)

2. Congonhas (SP)

3. Brasília (DF)

4. Galeão (RJ)

5. Confins (MG)

6. Recife (PE)

7. Salvador (BA)

8. Porto Alegre (RS)

9. Fortaleza (CE)

10. Curitiba (PR)

11. Viracopos (Campinas/SP)

12. Manaus (AM)

13. Florianópolis (SC)

14. Belém (PA)

15. Goiânia (GO)

16. Vitória (ES)

17. Maceió (AL)

18. João Pessoa (PB)

19. Foz do Iguaçu (PR)

20. São Luís (MA)

20 Menos Movimentados (com voos regulares)

1. Bagé (RS)

2. Uruguaiana (RS)

3. Pelotas (RS)

4. Parauapebas (PA)

5. Altamira (PA)

6. Tefé (AM)

7. Tabatinga (AM)

8. Cruzeiro do Sul (AC)

9. Imperatriz (MA)

10. Montes Claros (MG)

11. Uberaba (MG)

12. Uberlândia (MG)

13. Ponta Porã (MS)

14. Corumbá (MS)

15. Santarém (PA)

16. Marabá (PA)

17. Macaé (RJ)

18. Linhares (ES)

19. Jericoacoara (CE)

20. Aracati (CE)

Fontes Oficiais e Técnicas

• ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil)

Publica estatísticas de movimentação de passageiros, cargas e aeronaves, além de relatórios sobre concessões e regulação.

• Infraero

Disponibiliza balanços anuais, dados de operação e informações sobre os aeroportos que ainda administra.

• Ministério de Portos e Aeroportos

Apresenta políticas públicas, planos de expansão e dados sobre obras e investimentos.

• IBGE

Estudos sobre transporte aéreo e infraestrutura nacional.

• Tribunal de Contas da União

Relatórios de auditoria sobre concessões, rentabilidade e gestão aeroportuária.

Relatórios e Estatísticas

• Boletim de Tráfego Aéreo da ANAC: dados mensais e anuais de movimentação.

• Estudos da IATA: análises globais com recorte para o Brasil.

• Relatórios da SAC/MPA: Secretaria de Aviação Civil, hoje integrada ao Ministério de Portos e Aeroportos.

Publicações Acadêmicas

• Revista Transportes (ANPET): artigos técnicos sobre aviação e infraestrutura.

• Revista de Administração Pública (FGV): estudos sobre concessões e gestão pública.

• Scielo: base de artigos científicos sobre transporte aéreo e economia aeroportuária.

POR UM JUDICIÁRIO MELHOR

 

POR UM JUDICIÁRIO MELHOR

 

1)              Alterar o Art. 101 da Constituição:

a)    Reduzir a composição do STF para 10 ministros;

b)    Aumentar a idade mínima para 45 (quarenta e cinco anos) e a máxima para 60 (sessenta) anos;

c)     Estabelecer mandato para Ministros do STF (não vitalício): mínimo de 15 (quinze) e máximo de 20 (vinte) anos, limitado o exercício do cargo até os 75 (setenta e cinco) anos de idade;

d)    Acrescentar ao parágrafo único que o Senado Federal somente pode rejeitar indicado pelo Presidente da República se não atendidos os parâmetros constitucionais;

2)              Alterar o Art. 102 da Constituição para:

a)    Alterar a denominação para "Corte Constitucional", de forma que possa passar a atuar exclusivamente como, e não como quarta instância;

b)    Excluir “membros do Congresso Nacional” da alínea “b” do inciso I e incluir Presidentes do Senado Federal e Câmara dos Deputados (reduzir o foro privilegiado);

c)     Redefinir as atribuições, repassando ao STJ diversas prerrogativas não compatíveis com o escopo de uma Corte Constitucional, como, por exemplo, as alíneas “f” e “g” do inciso I;

d)    Revisar e atualizar a estrutura do Supremo Tribunal Federal – STF;

3)              Alterar os 5 parágrafos do artigo 53 para que os processos contra parlamentares sejam julgados pelo STJ e não precisem de autorização prévia da respectiva casa legislativa, as quais também não podem sustar processos;

4)              Alterar a legislação para que sentenças do STF somente sejam aprovadas com o mínimo de 2/3 (dois terços) dos votos favoráveis. A regra de maioria simples não pratica a necessária justiça eficaz e deixa de observar princípios de proporcionalidade e razoabilidade, além de fragilizar a segurança jurídica, permitir o domínio da força econômica e manobras políticas obscuras, escusas, deploráveis;

5)              Alterar o Regimento Interno do STF para que Ministros disponibilizem votos aos demais membros da turma/pleno, por meio eletrônico, no mínimo 3 dias antes das sessões, e disponham de, no máximo, 15 minutos para o voto oral;

6)              Abolir recessos: juízes, promotores e serventuários devem ter férias de 30 dias anuais, não coletivas, conforme escalas;

7)              Implementar mecanismos eficazes para evitar o descumprimento de leis pelo próprio sistema judiciário em manobras políticas, de interesse corporativo e ou escusas;

8)              Realizar seleção interna no judiciário, para Desembargadores, Conselheiros e Ministros de Tribunais, e não mais por indicação do Executivo. Aprovados em concurso para Juiz acessarão cargos superiores subsequentes por meio de processos seletivos;

9)              Proibir que policiais (civis, militares, bombeiros), delegados, juízes, procuradores e demais integrantes do judiciário concedam entrevistas ou divulguem informações sobre processos, e muito menos expressem suas opiniões pessoais a respeito de ações sob sua responsabilidade/condução;

10)          Fazer cumprir, efetivamente, o prazo máximo de até 60 dias para prolação de sentenças (e processo não ficar parado por décadas);

11)          Fixar o período máximo de 1 ano para a completa tramitação de processos judiciais, em todas as instâncias, priorizando os que envolvem corrupção, lavagem de dinheiro, desvio de recursos públicos e hediondos (sem cerceamento do direito de defesa);

12)                Regulamentar a possibilidade de cassação de juiz, promotor ou serventuário corrupto e ou violador do devido processo legal em prejuízo da defesa de réus, e não simples aposentadoria remunerada;

13)          Aplicar punição severa e efetiva a integrantes do judiciário (podendo ser demitido a bem da sociedade) e que não seja somente aposentadoria compulsória (o que só aumenta a impunidade, deixa de trabalhar e continua ganhando, e muito);

14)                Alterar a redação do Artigo 133 da Constituição para: O advogado é essencial à administração da justiça, podendo qualquer cidadão requerer e ou defender-se diretamente com ou sem assistência, garantida a defensoria pública;

15)          Permitir somente uma apelação a Tribunal Estadual ou Regional Federal e apenas um recurso ao STJ, fazendo valer o princípio do duplo grau de jurisdição, e não quatro instâncias (o STF deve ser exclusivamente Corte Constitucional);

16)          Abolir a possibilidade de infindáveis recursos e embargos, em suas diversas modalidades, que apenas protelam processos e beneficiam quem tem dinheiro para pagar advogados, reforçando a impunidade.

 

EDIVAN BATISTA CARVALHO

Especialista em Análise Econômico-Financeira, Crédito e Planejamento.

Fortaleza (CE)

APLICATIVO PÚBLICO DE MOBILIDADE URBANA

 APLICATIVO PÚBLICO DE MOBILIDADE URBANA

Com o avanço das tecnologias digitais e a crescente acessibilidade da população a dispositivos móveis, há uma oportunidade concreta e estratégica para o Governo do Brasil fomentar a criação de um aplicativo público de mobilidade urbana, híbrido ou regulado, com infraestrutura pública e participação das Universidades e Institutos Federais. 

 

Referido aplicativo deve ser voltado a motoristas e passageiros em deslocamentos urbanos, funcionando como alternativa ou complemento a aplicativos existentes (como Uber e 99) e tem como objetivos centrais: garantir melhor remuneração aos trabalhadores, reduzir custos para os usuários e assegurar maior transparência regulatória.

 

Dessa forma, apresentamos a seguinte proposta de Política Pública com o objetivo de criar um Aplicativo Público de Mobilidade Urbana no Brasil:

 

1. Objetivos

a)    Criar um aplicativo público de mobilidade urbana para motoristas e passageiros;

b)    Garantir remuneração justa aos trabalhadores do setor;

c)     Oferecer tarifas mais acessíveis à população;

d)    Integrar o transporte individual por aplicativo às políticas municipais de mobilidade;

e)    Promover transparência regulatória e participação social na governança;

f)      Articular prefeituras, respeitando a autonomia local e integrando-se às políticas de transporte público.

 

2. Justificativa

a)    Foco em soberania digital e transparência;

b)    Aplicativos privadas concentram poder econômico e definem unilateralmente taxas e tarifas;

c)     O setor de mobilidade por aplicativos movimenta bilhões de reais por ano e envolve mais de 1 milhão de motoristas cadastrados (IBGE, ANTP);

d)    Experiências nacionais e internacionais demonstram que modelos regulados ou públicos podem reduzir custos e aumentar ganhos dos trabalhadores;

e)    Em cidades como Fortaleza, o uso de aplicativos já representa mais de 30% dos deslocamentos individuais urbanos;

f)      Modelos alternativos, como o Karvago, mostram que a redução de taxas para motoristas pode aumentar ganhos em até 20% por corrida;

g)    Estimativas de mercado estimam que, em 2025, mais de 1,2 milhão de motoristas e entregadores utilizaram esses apps, movimentando mais de R$ 2 bilhões;

h)    A Lei nº 12.587/2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana) atribui aos municípios a competência de organizar e fiscalizar o transporte urbano, o que abre espaço para soluções públicas ou híbridas.

 

3. Fundamentação Jurídica

a)    Projeto de Lei nº 1.498/2025 – disciplina o transporte privado individual de passageiros;

b)    Lei nº 12.587/2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana;

c)     Lei nº 12.468/2011 – Profissão de Taxista, referência para regulamentação de motoristas de aplicativos;

d)    Constituição Federal, art. 30, V – competência dos municípios para organizar serviços públicos locais.

 

4. Estrutura Técnica

a)    Aplicativo nacional interoperável, com adesão voluntária dos municípios;

b)    Infraestrutura digital robusta;

c)     Uso de infraestrutura já existente;

d)    Política de dados abertos;

e)    Geolocalização e interoperabilidade com transporte público;

f)      Ferramenta segura de meios de pagamento;

g)    Governança transparente e participativa, incluindo representantes de motoristas, usuários e gestores públicos na definição de regras e fiscalização;

h)    Modelo econômico sustentável, que equilibre tarifas acessíveis com remuneração justa.

 

5. Experiências relacionadas

a)    Recife (PE): parceria com o app Cittamobi, integrando transporte público e empregabilidade;

b)    Manaus (AM): Plataforma nacional (BRMOVI) com reinvestimento local e governança participativa. Projeto-piloto em operação com impacto econômico e social já mensurado;

c)     Viçosa (MG): Aplicativo municipal (PMVmob) sem taxa para motoristas, com retenção mínima (1%) para manutenção do Projeto;

d)    Karvago (Brasil): aplicativo nacional com taxas menores para motoristas e gestão regionalizada;

e)    Em diversas cidades (interior de SP, CE, PR, etc) operam Apps regionais baseados na plataforma “Machine”, solução tecnológica que permite centrais de táxi e mototáxi operarem com marca própria;

f)      Barcelona (Espanha): regulação municipal rigorosa sobre aplicativos de transporte, exigindo licenças específicas;

g)    Paris (França): integração de aplicativos privados com transporte público via subsídios e regulamentação;

h)    Nova York (EUA): a Taxi & Limousine Commission regula tarifas e licenças, incluindo serviços digitais.

 

6. Impactos Econômicos e Sociais

a)    Motoristas: aumento da renda líquida em até 20% por corrida, pela redução de taxas administrativas;

b)    Usuários: tarifas mais acessíveis;

c)     Municípios: maior controle sobre mobilidade urbana e possibilidade de integração com transporte público;

d)    Sociedade: redução da desigualdade de acesso à mobilidade, estímulo à economia local e fortalecimento da regulação pública;

e)    Manaus (BRMOVI): Redução de 20% nas taxas cobradas dos profissionais; Aumento de 30% na renda média dos motoristas; Reinvestimento local de R$ 2 milhões no primeiro ano;

f)      Viçosa (PMVmob): Taxa fixa zerada para motoristas; Apenas 1% de retenção para manutenção do App; Recursos excedentes destinados a um Fundo de Valorização do Motorista; Ferramentas obrigatórias de segurança (botão de emergência, compartilhamento de rota);

g)    Plataforma Machine (apps regionais): Permite que grupos locais de motoristas ou centrais de táxi/mototáxi criem seus próprios aplicativos.

 

7. Plano de Implementação

a)    Estudo de viabilidade técnica e econômica em parceria com universidades e órgãos de transporte, considerando:

                                    I.        Custo de desenvolvimento e manutenção; 

                                  II.        Risco de baixa adesão; 

                                III.        Competição com grandes players; 

                                IV.       Judicialização por empresas privadas;

                                 V.        Adesão inicial de motoristas; 

                                VI.       Sustentabilidade financeira; 

                              VII.       Concorrência com plataformas consolidadas;

                            VIII.       Necessidade de governança eficiente;

b)    Projeto-piloto em capitais;

c)     Integração gradual com sistemas municipais de transporte público;

d)    Avaliação periódica com indicadores de custo, remuneração e satisfação dos usuários;

e)    Expansão nacional com base nos resultados dos projetos-piloto.

 

8. Referências

a)    Lei nº 12.587/2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana;

b)    Lei nº 12.468/2011 – Profissão de Taxista;

c)     Câmara dos Deputados – Projeto de Lei nº 1.498/2025;

d)    ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos;

e)    IBGE – Estatísticas de Mobilidade Urbana;

f)      Cittamobi – Plataforma de mobilidade urbana;

g)    Karvago – Aplicativo nacional de transporte.

Banco Central e CVM, atenção necessária!

 Banco Central e CVM, atenção necessária!

É imprescindível que os órgãos reguladores intensifiquem a fiscalização sobre entidades que oferecem produtos financeiros com promessa de rentabilidade acima do CDI.

Nos termos da Lei nº 4.595/1964, compete ao Banco Central do Brasil autorizar e supervisionar instituições financeiras. 

Já a Comissão de Valores Mobiliários (CVM), conforme a Lei nº 6.385/1976, é responsável por disciplinar e fiscalizar o mercado de valores mobiliários, incluindo ofertas públicas de investimento.

Promessas de ganhos elevados e sem lastro podem configurar crime contra a economia popular, tipificado no art. 2º da Lei nº 1.521/1951, que trata das chamadas pirâmides financeiras. 

Tais práticas também violam o princípio da transparência e da boa-fé objetiva previsto no Código de Defesa do Consumidor (Lei nº 8.078/1990).

Portanto, cabe ao BACEN e à CVM agir de forma coordenada para proteger pequenos investidores, coibir práticas fraudulentas e assegurar a estabilidade do sistema financeiro nacional.